Бизнесу экспресс-перевозчиков не позавидуешь. Их работе в России мешает отсутствие грузовых авиарейсов, холодный климат, низкое качество дорог, большие расстояния, инертность аэропортовых служб, автомобильные пробки и Таможенный кодекс. Однако они умудряются как-то выживать.
Только один нормальный сезон
Одним из препятствий для работы экспресс-перевозчиков в России является климат. По мнению генерального директора DHL в России Франка Унгерера, большое количество снега и длительная зима в России повышают требования к организации курьерских маршрутов и процессу доставки в целом. Осенью и весной ситуация не лучше. По словам генерального директора CityExpress Андрея Княжинского, в этот период часто возникают сложности с посадкой самолетов. Авиация для операторов рынка вообще является головной болью номер один. Одной из наиболее серьезных проблем экспресс-экспедиторов считается отсутствие регулярных грузовых авиарейсов. "Все авиагрузы по России отправляются в багажных отделениях пассажирских самолетов",- утверждает генеральный директор группы компаний "Армадилло" Сергей Круглов. По его словам, хотя перевозка грузов является для авиакомпаний выгодным бизнесом, они не стремятся повышать качество услуг для грузоотправителей и экспедиторов. Особенно заметен дефицит провозных мощностей в "сезон" - в октябре, ноябре и декабре и в марте-апреле, говорит Круглов. Это подтверждают и другие участники рынка. По словам Княжинского, особенно остро проблема стоит перед Новым годом и 8 Марта. Приходится менять маршруты, а также предупреждать клиентов о возможной задержке. Часто это приводит к дополнительным расходам: схема выбирается более дорогая, а клиент платит те же деньги.
Сами аэропорты являются не меньшей проблемой, чем отсутствие необходимых авиарейсов. По словам Унгерера, хотя во многих аэропортах уже появилась хорошо развитая инфраструктура, сервис требует дополнительной проработки. Например, персонал недостаточно быстро разгружает и обрабатывает экспресс-грузы. Так, по словам директора по операционной деятельности DHL в России Натальи Бочковой, в аэропорту Домодедово экспресс-грузы проходят обработку в течение трех часов. "Нормальное время - полчаса, час",- возмущается Бочкова. В Шереметьево, откуда летает самолет DHL, обработка грузов происходит значительно быстрее, говорит она. Впрочем, генеральный директор UPS в России Иван Шацких, напротив, ставит в пример как раз Домодедово. По его словам, это один из самых передовых аэропортов - единственный, где есть современные склады и где адекватна администрация. Стоит, однако, отметить, что, несмотря на адекватность служб Домодедово, при международных перевозках UPS использует собственные склад и стоянку для самолетов.
"Мы стараемся находить компромиссы с аэропортовыми службами, платим им больше, чтобы обеспечить экспресс-обработку. Однако они очень инертны. Сотрудники получают очень небольшую зарплату и не заинтересованы улучшать работу",- говорит Шацких. По его словам, это не только московская проблема, с аналогичными сложностями его компании приходится сталкиваться и в регионах.
Две российских беды: дороги и железные дороги
Есть ли у авиадоставки достойная альтернатива в России - большой вопрос. О возможности использования железной дороги участники рынка отзываются по-разному. В CityExpress довольно активно пользуются ей для отправки несрочных грузов. Кроме того, железной дорогой пользуются в Pony Express и в DHL. "Например, на Сахалине, где авиасообщение нерегулярно, а дорожная сеть недостаточно развита, железная дорога оказывается самым быстрым и надежным видом транспорта",- говорит Франк Унгерер.
Однако в TNT и UPS считают использование железной дороги недопустимым. "Сотрудничать с железной дорогой сегодня очень сложно. Там работают только по стандартным договорам, которые они не готовы менять. Они требуют доставку груза за три часа до отхода поезда и стопроцентную предоплату наличными. Мы так работать не можем",- говорит менеджер по операциям в России TNT Express Дмитрий Чельцов. "Теоретически железную дорогу можно было бы использовать, если бы ее сотрудники хотели зарабатывать,- говорит Шацких.- Однако железная дорога очень неповоротлива".
Катером против пробок
Низкое качество автомобильных дорог и большие расстояния между пунктами отправления и доставки не позволяют операторам развивать автомобильную доставку в той же мере, что и в Европе. Так, UPS отправляет несрочные грузы автотранспортом только в Санкт-Петербург и Нижний Новгород. "Во всех прочих случаях, при наших дорогах и расстояниях это получается уже не экспресс",- объясняет Шацких. Еще одним серьезным препятствием в работе экспресс-перевозчиков являются автомобильные пробки в городах, прежде всего в Москве и Санкт-Петербурге.
"Пробки - это катастрофа. Если ничего не изменится, нам придется сокращать территорию, обслуживаемую одним курьером и увеличивать штат. Это в свою очередь приведет к росту цен на услуги",- говорит Шацких. Кроме того, серьезно осложнило деятельность перевозчиков и ограничение на въезд автомобилей грузоподъемностью больше тонны в центр Москвы, введенное в декабре 2004 года. "Экспресс-перевозчиков такие запреты не касаются нигде в мире",- возмущается Шацких. Экспедиторы борются с пробками одинаковыми способами: делят город на сектора, в которых работают водители, знающие каждый закоулок, покупают доступ к системам оповещения о пробках и увеличивают штат пеших курьеров. Есть и нестандартные меры: так, TNT подумывает об использовании в Санкт-Петербурге водного транспорта.
Таможня загоняет перевозчиков в очередь
Хотя большинство участников рынка отмечают значительные улучшения в работе с таможней, произошедшие за последние годы, она остается одним из наиболее серьезных тормозящих факторов в работе экспедиторов. В России, по словам Чельцова, работа таможни ориентирована на крупные товарные партии - так проще наполнять бюджет. Тем не менее в последние годы во взаимодействии с таможней наметился значительный прогресс, уверен он. Так, в нормативно-правовых документах появилось понятие экспресс-доставки, а статья 67 Таможенного кодекса предписывает оформлять экспресс-грузы в упрощенном виде и в первую очередь.
По словам Ивана Шацких, экспресс-перевозчики используют технологию "условного выпуска товара". Если постоянный клиент отправляет дорогой груз, для которого необходимо представить таможенную декларацию, UPS представляет информацию о товаре, оплачивает сборы и в течение дня привозит груз. Клиент за три дня представляет таможне декларацию и возвращает UPS сборы. По словам Чельцова, сейчас большой проблемой является необходимость представлять санитарно-эпидемиологическое заключение на "все, что контактирует с кожей человека". "Под это правило попадает даже рукоятка коробки переключения передач",- поясняет Чельцов. По его словам, в учреждениях, где могут дать такие заключения, большие очереди, поэтому получение заключения занимает не один день. Несмотря на многократные обращения экспедиторов в Федеральную таможенную службу и Минэкономразвития, пока эта проблема не решена. Чельцов считает, что в новом Таможенном кодексе, появившемся в 2004 году, не везде учтены интересы экспресс-перевозчиков, причем добиться исправлений крайне сложно. В ходе административной реформы Государственный таможенный комитет перестал существовать как самостоятельная структура и был подчинен Минэкономразвития. В результате диалог с таможней значительно усложнился: сегодня, даже если Федеральная таможенная служба готова что-то изменить, процесс тормозится в МЭРТ, отмечает Чельцов.
Кроме того, если экспресс-перевозчик планирует расширение и строительство нового терминала, у него нет уверенности, что он сможет получить штат сотрудников таможни для нового терминала. По словам Чельцова, таможня стремится к сокращению количества терминалов и укрупнению их - для усиления контроля. "Но экспресс-перевозчик так работать не может. Мы не можем стоять в очередях друг за другом - TNT, DHL и другие",- говорит Чельцов.
Склады в дефиците
О неразвитости инфраструктуры свидетельствует и нехватка складских помещений. По словам Натальи Бочковой, в России нет терминалов класса А. Те склады, которые строятся в большом количестве, не подходят экспресс-перевозчикам по технологии. По словам Дмитрия Чельцова, дефицит складской недвижимости ощущается прежде всего в Москве и Петербурге. В намерения московских властей входит перемещение складских помещений к МКАД и за МКАД, говорит Чельцов. Количество предложений на рынке ограничено, и приходится принимать те, что есть. По словам Чельцова, в России не развит институт девелопмента: когда компания покупает землю и обустраивает ее согласно запросам другой компании, а потом сдает эту землю и здания в аренду на несколько лет. Для TNT подобная схема наиболее выгодна, так как в этом случае нет нужды заниматься непрофильной деятельностью и сокращается количество рисков, отмечает Чельцов. "В Москве ситуация очень сложная, и конфликт интересов может возникнуть в любой момент",- поясняет он. По словам Ивана Шацких, сейчас строится много складов, однако большинство из них расположены слишком далеко от Москвы, в 15-20 км. В то же время экспресс-экспедитору необходим склад в районе МКАД или в городе.
Возврат порожняка
Серьезный дисбаланс между импортом и экспортом, а также преобладание перевозок из Москвы и Петербурга в регионы по отношению к обратному движению приводит к проблеме пустых грузовиков и самолетов. То есть из России за границу и из регионов в Москву часть рейсов идет порожними, что ведет к увеличению расходов и, соответственно, удорожанию услуг. Впрочем, эта проблема не касается перевозчиков, не владеющих собственным авиа- и автопарком. Дисбаланс экспорта и импорта делает экономически невыгодным наличие собственных самолетов, говорит директор по операционной деятельности DHL в России Наталья Бочкова.
Бизнес
